“十一五”以来，我国甲醇行业得到了迅猛发展。截至2011年底，全国甲醇产能、产量、表观消费量分别达到4654万吨、2627万吨和3184.44万吨。根据中国氮肥工业协会的统计，2012年我国还将有550万吨以上的新增甲醇产能投产，预计我国甲醇总产能将超过5200万吨，占世界甲醇总产能的43%以上。

在甲醇行业快速发展的同时，国内甲醇产能过剩的矛盾也日益突出。统计显示，2006～2011年，我国甲醇产能平均利用率仅51%。2010年，我国甲醇企业平均开工率更跌至45.6%。更为严峻的是，受世界经济增速放缓影响，甲醛、甲基叔丁基醚、醋酸、二甲基甲酰胺、草甘膦等甲醇传统消费领域都难以快速增长，对甲醇的消费拉动作用正在减弱。而作为清洁燃料的二甲醚，因受到《城镇燃气二甲醚国家标准》有关“二甲醚不得掺烧石油液化气”的规定限制，同样难以充当甲醇消费的新引擎。

至于车用甲醇燃料，低比例甲醇汽油国家标准以及添加剂、调制方法、输配规范等标准体系尚未健全，高比例甲醇汽油因无车可用而难获推广。加之车用甲醇燃料的安全环保性尚存争议，甲醇燃料的推广还面临不小的不确定性和阻力。因此，车用甲醇燃料离真正的推广应用还为时尚早，至少3～5年内，该领域对甲醇消费的贡献难言乐观。

相比之下，甲醇制烯烃则大有可为。首先，我国已经实现商业化运营的神华包头年产60万吨煤经甲醇制烯烃项目（DMTO）和中原石化年产60万吨甲醇制烯烃（MTO）项目，均显示了良好的市场竞争力和盈利能力，带来了可观的经济与社会效益。

其次，受资源短缺限制，我国每年烯烃及其聚合物供需缺口超过1000万吨。在我国石油对外依存度持续攀升的情况下，发展非石油路线烯烃不仅符合国家能源安全战略的总体需要，也符合几大石油集团的长远利益。中石化集团率先建成了MTO项目，表明甲醇制烯烃不会像推广车用甲醇燃料那样遭遇诸多阻力。

再次，与石油路线烯烃相比，甲醇制烯烃投资小、占地少、原料来源广泛，生产成本低，投资回收期短，且不受配套炼厂制约，可实现投资主体多元化和投资效益最大化，有利于引导和用好民间资本，促进行业通过充分竞争实现又好又快发展。

最后，烯烃需求量大，暂无产能过剩之虞。随着石油资源的减少和成品油刚性需求的增加，烯烃原料供应将日益紧张。受此影响，乙烯（或烯烃）供应长期偏紧的状况将持续，甲醇制烯烃拥有广阔的发展空间。

因此，建议国家一要对甲醇行业实行严格的总量控制。东部缺煤少气省份原则上不再批准新、改、扩建甲醇项目；西部煤、电、水资源丰富且环境容量允许的地区，也应坚持“总量控制、等量置换”的原则，先淘汰落后产能，再酌情核准新项目。

二要适度发展甲醇制烯烃。甲醇制烯烃对消化过剩甲醇产能的效果十分明显。假设全国批建10个年产60万吨甲醇制烯烃项目，每年即可消化1800万吨甲醇，新增600万吨烯烃，节约6000余万吨石油。

三要慎批煤经甲醇制烯烃项目。在目前国内甲醇产能已经严重过剩的情况下，新建煤经甲醇制烯烃项目都无法掩盖重复建设、变相圈占煤炭资源、加剧甲醇产能过剩矛盾的事实。

四要鼓励企业通过联合重组、参股控股等方式，组建甲醇生产—甲醇制烯烃—烯烃深加工联合旗舰，实现利益共享、风险共担。这对甲醇行业、煤化工行业乃至整个石化行业的健康发展都将大有裨益。